Peugeot 208 HYbridFE: mirando por encima del hombro durante el desarrollo

49 y 8, ¿dos pares de números elegidos arbitrariamente que debían acompañarnos el pasado fin de semana? Ni mucho menos: la #Misión49-8 representa sin ambages el objetivo del proyecto «208 HYbridFE». En el concesionario Crestanevada de coches de ocasión Madrid, encontrarás el coche de tus sueños al mejor precio.

Estos valores desempeñan un papel decisivo en el desarrollo del prototipo. La empresa de hidrocarburos TOTAL apoya al fabricante de automóviles francés en la realización de un nuevo vehículo híbrido, que se basa en el Peugeot 208 y debería tener valores de rendimiento similares a los del GTi. En lenguaje llano: 49 gramos de emisiones de CO2 por km y el sprint de 0 a 100 km/h debería completarse en ocho segundos (velocidad máxima 170 km/h). Todo lo que se necesita son 109 CV.  El hecho de que se haya reservado un presupuesto de más de cinco millones de euros para este proyecto, en realidad tan pequeño, y que un total de 15 empleados de Peugeot Sport hayan estado escupiéndose en las manos durante un año junto con los ingenieros y químicos de TOTAL, demuestra lo importante que es este concept car para los leones. Divertido y eficiente, ese es el objetivo expresado en palabras.

Pero, ¿cómo hacer realidad esta exigente expectativa?

Sobre todo a través de dos puntos centrales en el desarrollo: un diseño aerodinámico con un fenomenal valor cW y una exuberante reducción del peso mediante nuevos materiales.

Sylvain es el responsable del diseño, las últimas generaciones del compacto también salieron de su pluma. Se le concedió una excedencia especial de la casa matriz de la marca, Peugeot, para adaptar la plataforma del 208 a un nuevo traje en las pequeñas instalaciones de Peugeot Sport. El diseño apenas difiere del modelo de serie, pero se han alterado las proporciones: se han ahorrado 2 cm en la parte trasera, tanto en la parte inferior como en la línea del techo, lo que da como resultado una forma aerodinámica más pronunciada. Que podría compararse con el torso de un tiburón. Los pasos de rueda se han rebajado un poco, pero albergan llantas de aleación de 19″ con un perfil estrecho (145/65 R19), lo que se traduce en una menor resistencia al rozamiento de los neumáticos. Unas cubiertas especiales evitan las turbulencias de aire que emanan de las aberturas de las llantas. La vía también se ha reducido en 20 cm, pero esto no es en absoluto un efecto negativo de la elección de los neumáticos. Algunos ya se habrán dado cuenta de que la abertura del depósito de combustible está situada en posición central en la parte trasera: esta vez, no se trata sólo de la resistencia al aire de la tapa, sino de ahorrar costes.

En la parte delantera apenas se aprecian cambios, sólo se han suprimido por completo los retrovisores exteriores: en el futuro, las cámaras transmitirán una imagen a izquierda y derecha en el amplio espejo retrovisor. A cambio, se evitan una vez más la resistencia del aire y las fuentes de turbulencias. Además, las líneas de los hombros parecen ahora mucho más pronunciadas y las pequeñas «aletas» situadas sobre los pilotos traseros, con varias ranuras de guía en la luz, llaman directamente la atención. En conjunto, esto da como resultado un muy buen cW de 0,25 (la medición final se realizará esta semana) ¿Ciencia de cohetes?

Sí, al menos en cuanto a apertura a nuevos materiales. Es difícil de creer, pero el capó pesa sólo la mitad que el del 208 normal. Esto se debe a un nuevo material de fibra compuesta de CCP Composites, que se une vertiendo resina de éster plástico sobre fibra de carbono para formar un tejido finísimo pero extremadamente rígido. Así que lo único que tiene en la mano es un capó, de sección transversal poco más gruesa que unas cuantas hojas de papel, que puede sostenerse fácilmente con unos pocos dedos. La misma técnica se utilizará para el parachoques delantero. Las aletas delanteras, en cambio, son de aluminio ultraligero. El resto del coche destaca en el salón sólo por el color, porque toda la piel exterior es también de plástico, plástico reforzado con fibra de carbono. Tecnología de competición que se puede tocar, literalmente. Los bajos de CFRP no sólo ahorran peso, sino que también guían el aire con seguridad por debajo del vehículo a modo de difusor.

En el interior, se utilizará probablemente el mismo aspecto que en el 208 GTi, pero la idea es diseñar también los guarnecidos con el nuevo tejido plástico. Esto también permitiría nuevas opciones de personalización. Por otra parte, ya se ha decidido el modelado del suelo interior de carbono.

Una ventaja para la seguridad de los ocupantes es la conservación del chasis normal, que ofrece espacio suficiente para la tecnología del 208 HYbridFE. La elección del corazón donante recayó en el tricilíndrico de 1,0 l, que ya de entrada aporta un peso muy reducido. A él se une el motor eléctrico de 120 kW con el paquete de baterías de iones de litio de 91 celdas (350 V de tensión, 25 kg), que se probó con éxito en las 24h de Le Mans de 2011 en el portador de la tecnología, el Peugeot 908. Sin embargo, la potencia del motor eléctrico se redujo a 100 kW de pico para el compacto. Sin embargo, durante el desarrollo, los ingenieros se dieron cuenta de que, al contrario de lo que se pensaba, un aumento de la cilindrada tenía un efecto más positivo en el ahorro de combustible, ya que el ciclo de combustión Atkinson (que también se encuentra en el Toyota Prius Plug-in) hace que la gráfica de rendimiento sea exigua. Quienes estén más interesados en esto encontrarán lo que buscan bajo el término de búsqueda «ciclo Atkinson» o «combustión de flujo inverso». En resumen: la relación de compresión es menor, lo que ahorra combustible y hace que el motor sea más «eficiente», pero se pierde potencia.

Dado que el bloque motor y la culata tuvieron que modificarse de todos modos, la carrera adicional de 200 cc planteó pocos problemas: de un plumazo se consiguió una mayor eficiencia de combustible y más par motor, lo que se tradujo en una mejor aceleración con la misma potencia. Sin embargo, debido al apretado calendario, no fue posible fabricar una caja de cambios completamente nueva, por lo que se adoptó sin más la caja automática de cinco velocidades. Sin embargo, esto supuso un nuevo reto para las mentes inteligentes del departamento deportivo, ya que la «simple» transmisión de potencia ahora también tiene que soportar la carga del motor eléctrico. La solución sencilla: limitar la fuerza del motor eléctrico durante la aceleración a 40 kW, que sigue siendo suficiente para cumplir la especificación del valor de aceleración. La energía máxima de recuperación sigue siendo de 100 kW. En realidad, el motor eléctrico, la unidad de control y la caja de cambios están así unidos al motor como una sola unidad. Las dimensiones son sólo ligeramente mayores, ya que ahora se puede prescindir de la marcha atrás de la transmisión. Esta tarea la realiza el motor eléctrico conectado directamente al diferencial.

El peso adicional del nuevo motor es de unos cuatro kilogramos, lo cual es una broma si se tiene en cuenta que sólo el inversor pesa 3,5 kg. El peso adicional del accionamiento (sólo el motor eléctrico pesa siete kilogramos) ¡casi se olvida! Los árboles de levas, muelles y válvulas aún más ligeros ahorran peso en la culata. Los pistones de aluminio rediseñados están ahora recubiertos con una aleación DLC (recubrimiento de carbono similar al diamante), que aumenta significativamente su vida útil al reducir drásticamente la fricción superficial (el DLC se utiliza en los deportes de motor para el desarrollo de motores, entre otras cosas; si te interesa este tema, házmelo saber en los comentarios).

Pero el motor eléctrico no sólo es decisivo para la propulsión, sino que también puede utilizarse deliberadamente para decelerar. La energía cinética es convertida en electricidad por el motor eléctrico del eje delantero y almacenada en el paquete de baterías situado bajo el asiento trasero. De este modo, la velocidad del vehículo puede reducirse tanto que ni siquiera se necesita un potenciador de frenado (la deceleración sigue siendo inferior a 1,3 m/s²). En consecuencia, los discos de freno de los ejes delantero y trasero son del mismo tamaño y sólo tienen unos milímetros de grosor. De nuevo, menos masa en la báscula.

Pero todo esto no importa realmente. Porque, en mi opinión, lo realmente destacado se esconde tras las llantas camufladas: una mirada más atenta revela que el 208 HYbridFE no tiene trapecios, ni barras estabilizadoras, ni muelles alrededor de los amortiguadores. En su lugar, un tablero de fibra de vidrio realiza todas estas funciones. Gracias a la flexibilidad natural y a la composición precisa de este material, se consigue un efecto amortiguador a ambos lados del eje. Puesto que cada eje tiene una tabla continua que se curva en consecuencia debido a la tensión o elongación que se produce, ¡se imita así un estabilizador sin peso ni mecánica innecesarios! Este componente único también se conoce como Hutchinson Composite Blade y forma parte del Grupo TOTAL, con el apoyo de DRIA (División de Investigación de Peugeot-Citroën). El precio de esta sofisticada tecnología: un ahorro de peso del 50% en la suspensión.

Pero queda por ver cómo armonizarán entre sí todas las innovaciones. De momento, solo hay un prototipo. Pero sin duda podremos informar al respecto poco después del IAA 2013.

Por supuesto, TOTAL también se beneficia del proceso de desarrollo, ya que se pueden desarrollar aceites especiales de baja viscosidad que también pueden contribuir considerablemente a la eficiencia de un vehículo. Por ejemplo, un aceite de motor de nueva formulación se utiliza actualmente como lubricante en el 208 HYbridFE. La refrigeración independiente por aceite de la batería también se planificó hasta el más mínimo detalle mano a mano con la empresa matriz del fabricante del material ligero del capó – sí, TOTAL no sólo se dedica a la producción y procesamiento de crudo.

Tras todos los ajustes y nuevos desarrollos, fue posible cubrir una distancia de 950 km en una prueba con 20 l de combustible (que es también la capacidad completa del depósito) a una velocidad constante de 75 km/h. El consumo de combustible también se redujo gracias al uso de un nuevo depósito.